2006年12月15日，上海環境評估熱線發布的“上海外灘通道工程環境影響報告簡本”透露，外灘地區將結合外灘通道的建設，拆除延安路高架拐彎處“亞洲彎”和吳淞路閘橋，“亞洲彎”有可能從地上轉入地下。記者電話聯系了上海市有關部門，相關工作人員表示目前外灘通道工程的方案仍在研究討論中。

高架橋鉆入地下

在上海市沿延安路高架驅車向東，在快到外灘的時候，大小車輛會劃出一個個優雅的弧線，從黃浦江面和萬國建筑之間俯沖下去。此時外灘百年歷史擦身而過，一種大氣磅礴的華美感受撲面而來，初來乍到的游客每每為之震撼。外灘高架下匝道因之成就“亞洲彎”的美譽。

然而，這樣的賞心樂事或將不復存在。隨著外灘地下通道建設的日益迫近，外灘下匝道或將拆除，這一的使命即將終結。與此同時，一個新的道路建筑時代則宣告來臨。

外灘通道工程的規劃也醞釀已久。早在2004年9月，上海市建設交通委員會和上海市規劃局就組織了“浦西外灘道路轉入地下可行性方案”的國際征集活動。2005年2月，由上海市政工程設計研究院設計的《上海市外灘地區功能發展和綜合交通規劃》方案獲得名。

“方案一直在深化，目前已經確定，而且馬上就要實施了，”外灘地下通道方案的主要負責人、上海市政工程設計研究院副總工程師俞明健向本報記者表示。但由于方案沒有較終拍定，俞明健對外灘通道及“亞洲彎”拆除后的設計細節諱莫如深。

據悉，根據該方案，從海寧路直到復興路這一段外灘道路將轉入地下，供過境車輛通行，是為外灘通道工程。工程起點位于中山南路東門路交叉口，沿中山南路、中山東路向北延伸，下穿外白渡橋后沿大名路繼續向北，過天潼路后向西，再沿吳淞路向北，終點位于海寧路。

“亞洲彎”恰好位于外灘通道工程的中間節點上。全長3.4公里的外灘通道大致以“亞洲彎”偏南一點的新開河路為界分為南北兩段。南段為半敞開式地道，即敞開段，從復興路到新開河，長1.43公里；北段為全封閉式地道，即暗埋段，從新開河到海寧路，長1.97公里。

敞開段的設計主要是出于消防和通風的考慮，因為在目前的技術條件下，暗埋段不宜太長。“敞開段并不是全部敞開，只是敞開路面正中間的部分，不會浪費路面空間。”俞明健說。

在將過境交通引入地下通道之后，現有的地面道路將改建成一個大規模的外灘廣場。

在靠近黃浦江一側，將計劃新建4車道的“防汛廂廊”，供到達交通和公交車通行。廂廊從北京路一直延伸到目前的“亞洲彎”，靠近黃浦江的一側是防汛墻，另一側用柱子與外灘廣場相隔，上面則作為人行平臺，可與親水平臺相連。此外，外灘地面還在距離建筑10米遠處留有一條7米寬的多功能通道，供消防車、救護車、緊急物流配車等車輛通行。

外灘通道為中途過境車輛設計了多處出入口。“亞洲彎”拆除后，在新開河會有兩個上下匝道，延安路高架、延安路隧道與外灘通道的接口將重新設計。與“亞洲彎”一樣也要被拆除的還有吳淞路閘橋，未來車輛從地下通行過蘇州河后，東長治路也會有出口。

緩解交通

作為上海條地下公路，全長3.4公里的外灘通道在城市道路建設上具有劃時代意義。

“地下公路的建設已經發展為一種趨勢。”上海市景觀學會副理事長、上海交通大學建筑設計與景觀環境研究所所長張健向本報記者指出。地下公路的優勢在于，這一立體交通網絡體系，在緩解地面交通擁堵的同時，保留了地面植被和景觀，從而減少了對環境的干擾。

車流入地之后，地面上可以和景觀相結合，比如建綠地公園、城市街景等等，還可以把交通設施當作建筑物來處理，比如把排氣孔設計成雕塑景觀。類似例子在國外已有很多。

至于高架，“對于緩解交通肯定是有利的，但是對于景觀可能會有一定的影響。”張健說。比較而言，地下公路的建造成本相對高一點，維護成本也比較高，所以對城市比較適合。

“亞洲彎”，一個雍容華美的轉身，確實為外灘北段增色不少，但是卻把整個外灘生生劈成兩半，造成黃浦、南市兩段外灘“涇渭分明”的格局，讓南外灘飽受十年隔絕之苦。

“亞洲彎”的設計者們或者會為此感到遺憾。記者致電上海市城市建設設計研究院一位高端工程師，這位人士表示不便多言。

“外灘通道方案市里面還在論證當中，還沒有較終定下來。”黃浦區規劃局規劃設計室副主任施煜峰向記者表示。

為了實現“外灘一體化”，黃浦區規劃建設部門曾于2003年11月拆除了正對“亞洲彎”的鉆石樓酒店。該酒店樓高五層，位于外灘段的金陵東路輪渡站，一直被視為有礙外灘觀覽的不協調音符。如今再拆“亞洲彎”，整個外灘才實現真正意義的南北貫通。

自2002年黃浦、南市“撤二建一”以來，新黃浦區就按照上海市委要求啟動“外灘一體化”工程。拆除“亞洲彎”之后，全長6.1公里的外灘才算得上“一脈相承”。未來外灘通道工程的竣工，滾滾車流入地，濃縮160余年開埠歷史的外灘將恢復昔日風采。

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